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在中國(guó)政府禁止國(guó)內(nèi)航空公司參與歐盟今年開始實(shí)施的碳排放交易體系后，歐盟方面的立場(chǎng)似乎完全沒有松動(dòng)，反而開始威脅采取懲罰措施。
歐盟氣候行動(dòng)專員康妮·赫澤高(Connie Hedegaard)表示，目前出入歐盟境內(nèi)使用歐盟國(guó)家機(jī)場(chǎng)有8家中國(guó)的航空公司和兩家印度航空公司未能按要求提交2011年航空碳排放數(shù)據(jù)，這些航空公司如果不理睬在6月中旬之前提供數(shù)據(jù)的請(qǐng)求，歐盟國(guó)家將會(huì)采取懲罰措施。
而對(duì)于歐盟方面的“威脅”，中國(guó)的立場(chǎng)也同樣沒有松動(dòng)?！拔覀兎磳?duì)參與歐盟溫室氣體排放交易體系(ETS)的立場(chǎng)沒有改變，民航局方面也在研究包括反制在內(nèi)的措施。”中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)魏振中昨天告訴《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者。
一方堅(jiān)持收錢，一方執(zhí)意拒付，隨著6月的即將到來，中歐之間的博弈正在升級(jí)，而對(duì)于國(guó)內(nèi)的航空公司來說，更大的挑戰(zhàn)可能還在后面。
罰款、禁飛？
2008年11月19日，歐盟議會(huì)和歐盟委員會(huì)通過新法案，決定將國(guó)際航空業(yè)納入到歐盟ETS體系之中，自2012年1月1日起正式實(shí)施。根據(jù)法案，歐盟對(duì)各國(guó)航空公司按一定規(guī)則給出碳排放的免費(fèi)額度，航空公司的碳排放量如果超出免費(fèi)額度就必須掏錢購(gòu)買；如果額度用不完，亦可以出售。
根據(jù)歐盟ETS實(shí)施的進(jìn)度，今年主要是對(duì)航空公司在歐盟境內(nèi)機(jī)場(chǎng)起降的碳排放進(jìn)行監(jiān)測(cè)，正式收費(fèi)將從2013年春天開始。按照規(guī)定，我國(guó)執(zhí)飛歐洲航線的中國(guó)國(guó)航(601111.SH)、東方航空(600115.SH)、南方航空(600029.SH)以及海南航空(600221.SH)等都需要提交監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)。
然而，就在2月份，根據(jù)國(guó)務(wù)院的授權(quán)，民航局正式向各航空公司發(fā)出指令，未經(jīng)政府有關(guān)部門批準(zhǔn)，禁止中國(guó)境內(nèi)各運(yùn)輸航空公司參與歐盟排放交易體系，禁止各運(yùn)輸航空公司以此為由提高運(yùn)價(jià)或增加收費(fèi)項(xiàng)目。這也意味著，中國(guó)正式對(duì)歐盟ETS體系說了“不”。
事實(shí)上除了中國(guó)，包括美國(guó)、歐洲在內(nèi)的航空公司，都陸續(xù)表達(dá)了反對(duì)歐盟單邊實(shí)施碳排放交易的行動(dòng)，不過，他們似乎都做了“兩手準(zhǔn)備”?？的荨ず諠筛咄嘎?，截至3月31日，歐盟已經(jīng)收到來自歐洲和其他地區(qū)航空公司提交的1200份碳排放數(shù)據(jù)，幾家拒絕合作的航空公司占比不到1%，占航空業(yè)碳排放量的不到3%。
“參與配合的比例相當(dāng)高，只有個(gè)別的中國(guó)與印度航空公司未能配合提交，如果6月中旬仍未得到相關(guān)數(shù)據(jù)，歐盟國(guó)家將會(huì)采取懲罰措施。”康妮·赫澤高說。
盡管沒有特別指出會(huì)采取什么樣的懲罰行動(dòng)，但多位業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，根據(jù)歐盟此前的說法，未提交碳排放數(shù)據(jù)的航空公司可能面臨的是罰款，甚至被禁止執(zhí)行歐盟航班。
全球性方案之憂
“如果歐盟真的實(shí)施懲罰措施，我們也可以實(shí)施相同的反制措施?！敝袊?guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)市場(chǎng)研究部部長(zhǎng)朱慶宇昨天告訴本報(bào)記者，歐盟的這種單邊行為不僅違反了國(guó)際公約，如果要對(duì)飛往歐盟的航班實(shí)行禁飛，也違反了國(guó)家之間的航空雙邊協(xié)定。
而在多位航空業(yè)內(nèi)人士看來，更應(yīng)該關(guān)注和擔(dān)憂的，則是全球航空公司都在呼吁加緊制定中的碳排放全球性解決方案。
據(jù)記者了解，目前國(guó)際民航組織已經(jīng)專門委派了一個(gè)高級(jí)別的工作小組，希望在本年末提出一個(gè)國(guó)際航空業(yè)碳排放的全球化解決方案，初步方案可能依然傾向通過碳交易等市場(chǎng)運(yùn)作的方法來解決問題。
國(guó)際民航組織初步制定的四個(gè)可供選擇的解決方案，一是強(qiáng)制抵消航空公司碳排放，比如各國(guó)航企在各自國(guó)家購(gòu)買資源減排項(xiàng)目并備案；二是帶有一定創(chuàng)收機(jī)制的強(qiáng)制抵消；三是所有碳排放都可以進(jìn)行交易；四是根據(jù)一定基準(zhǔn)，超過或不足的部分可以進(jìn)行交易。
對(duì)此，一位民航業(yè)的專家對(duì)本報(bào)記者指出，未來爭(zhēng)論的關(guān)鍵點(diǎn)可能是誰(shuí)將掌握碳排放交易方案主動(dòng)權(quán)的問題，包括碳交易在哪里交易，免費(fèi)額度如何制定等，這些都是中方應(yīng)該提前準(zhǔn)備和研究的，“如果全球化的解決方案在明年召開的國(guó)際民航組織大會(huì)上得以通過，需要執(zhí)行的可能就是全球性的碳排放交易，屆時(shí)中國(guó)也要提出對(duì)方案的建議和要求才能占據(jù)主動(dòng)權(quán)?！?/P>
而中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)市場(chǎng)研究部部長(zhǎng)朱慶宇則對(duì)記者表示，代表中國(guó)航企利益的中國(guó)航協(xié)，一直傾向能夠通過技術(shù)手段進(jìn)行直接減排，比如制定新的航空減排技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，研發(fā)生物替代燃料等。“其實(shí)歐盟就曾經(jīng)制定過很好的減少大氣碳排放制度，比如針對(duì)汽車業(yè)就推出從‘歐I’到‘歐VI’等排放標(biāo)準(zhǔn)，使汽車業(yè)不斷創(chuàng)新提高技術(shù)來減少排放，并建立淘汰機(jī)制。”
（第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào) ）